Снижение конкуренции на рынке морских контейнерных перевозок повлечет за собой рост фрахтовых ставок

На данный момент на рынке морских контейнерных перевозок происходит снижение конкуренции. Если в 2005 году 5 крупнейших компаний контролировали 36% морских грузовых контейнерных судов, то сейчас этот показатель возрос до 54%. И ситуация в отрасли еще не стабилизировалась. Этим летом несколько крупных судоходных компаний прекратили свое существование: помимо обанкротившейся Hanjing Shipping, несколько других были поглощены большими компаниями. Так China Shipping Container Lines была поглощена компанией COSCO, а APL и UASC (United Arab Shipping Company) вошли в состав более крупных компаний – CMA CGM и Hapag-Lloyd . Такое положение дел может привести к росту фрахтовых ставок, но лишь в долгосрочной перспективе.

В свою очередь снижение объемов перевозок и падение фрахтовых ставок означает, что на рынке смогут существовать лишь те компании, которые будут способны обеспечить наименьшую себестоимость перевозок грузов, в том числе за счет технического совершенствования флота, – так считает Роман Романов, начальник отдела ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ). По его мнению, морские перевозки будут оставаться наиболее экономически-эффективном способом доставки грузов до тех пор, пока значительная часть товаров не будет производиться в месте их потребления.

Падение спроса во всех классах коммерческих судов можно считать временным явлением (за исключением нефтетанкеров большой вместимости, которые сейчас востребованы в роли плавучих нефтехранилищ). Восстановить баланс в условиях, когда спрос падает, можно лишь сокращая предложение. Вывод с рынка избыточного тоннажа создаст условия для эксплуатации наиболее эффективных судов, в то время как менее рентабельные будут постепенно уходить с рынка.

Активный ввод в эксплуатацию нового тоннажа также влияет на переизбыток мощностей. В конце года совокупная вместимость контейнерного флота может составить уже 20,2 млн TEU, что на 2,4% больше, чем в 2015-м. Это повлекло за собой падение ставок фрахта, а операторам, в свою очередь, стало трудно покрывать свои расходы. На данный момент в эксплуатации находится слишком большое количество контейнерных судов, и конкуренция за фрахтовые ставки остается высокой, независимо от количества перевозчиков.

В период с 2016 года по 2006 год количество операторов контейнеровозов на маршрутах между Азией и Северной Европой сократилось на 10. Если данная тенденция продолжит развиваться, вероятность поглощений и дальнейшей концентрации судоходной отрасли будет расти. Таким образом, грузоотправители не будут иметь больший выбор, и в долгосрочной перспективе ставки морского фрахта будут продолжать увеличиваться.