Международные морские перевозки

Режим правового регулирования морской транспортной среды установила принятая в 1982 году Конвенция ООН по морскому праву. В ней закреплена делимитация морских пространств, вместе с их международно-правовым статусом. Положения этого документа затрагивают также такие проблемы международного частного морского права (МЧМП) , как:

национальность судов;
иммунитет госсудов;
право мирного прохода судов;
вопросы, касающиеся «удобных флагов»;
особое правовое положение о, так называемой, наиболее благоприятствуемой нации;
гражданская юрисдикция в вопросах, имеющих отношение к иностранным судам, которые эксплуатируются в не коммерческих целях;

Правовое регулирование грузовых международных морских перевозок (ММП) включает в себя нормы торгового мореплавания и морского судоходства.

Уже довольно давно используются понятия «торговое мореплавание» и «МЧМП». Группами отношений в данной сфере являются договоры МП, вещные права на морские суда, а также отношения, касающиеся рисков мореплавания.

Коллизионное регулирование правовых отношений в сфере ММП характеризуется наличием разнообразных коллизионных норм. Кроме унифицированных коллизионных привязок действует множество специальных. Для них характерно видоизменение обобщенных коллизионных начал путем их трансформации в специальные.

Наиболее значимые коллизионные принципы для ММП — закон суда и автономия воли.

Процесс унификации МЧМП длится уже более столетия. На региональном уровне к наиболее удавшимся примерам этого процесса относятся Кодекс Бустаманте, а также принятое в 1940-м году в Монтевидео (Латинская Америка), так называемое Соглашение о торговом судоходстве.

Первые попытки всемирной кодификации морского права были предприняты еще в середине 19 века. На данный момент в области МЧМП действует множество многосторонних, универсальных международных соглашений. В их числе:

комплекс Брюссельских конвенций (БК) от 1910 года, касающихся международного морского судоходства и предусматривающих объединение некоторых правил по вопросам столкновения судов, оказания помощи на море и спасения терпящих бедствие и пр.;
Международная конвенция, регулирующая вопросы морских залогов и ипотек от 1993 года;
Конвенция ООН о смешанной международной перевозке грузов от 1980 года;
Конвенция об ответственности и компенсации ущерба в ходе МП опасных и вредных веществ, принятая в 1996-м году;
и др.

Существуют 2 основные формы организации МП: регулярная линейная и нерегулярная трамповая. В первом случае перевозка оформляется коносаментом, т. е. посредством специальной расписки, удостоверяющей принятие перевозчиком груза для его последующей транспортировки морем. Первую попытку детерминации международного статуса коносамента под эгидой Международного морского комитета предприняли еще в 1924 году. В результате в БК появилось положение об унификации некоторых правил о коносаменте.

Брюссельская конвенция, вступившая в силу в 1931 году, известна под названием «Гаагские правила 1924 года». На данный момент Гаагские правила — один из основных действующих источников правовых норм, которые регламентируют имущественные отношения в сфере торгового мореплавания.

Ключевые положения Гаагских правил — правовые нормы, определяющие ответственность морского перевозчика. Ими одновременно установлен, как обязательный минимум его ответственности, так и защищены его интересы, т. е. предусмотрены исключения из существующих правил об ответственности и перечислены основания, которые освобождают от ответственности судно и перевозчика. При Гаагские правила, в основе которых лежит принцип презумпции вины перевозчика, отличаются узкой сферой применения. В частности, в них содержится лишь ограниченный круг норм для регулирования перевозки, и в их сферу действия не включены проблемы чартера, каботажа, а также погрузки и выгрузки грузов.

В 1968 году был утвержден дополнительный протокол к БК 1924 года, известный, как Правила Висби. В них вошло положение об их применении к любому коносаменту и закреплены нормы об усилении и повышении пределов ответственности перевозчика, а также увеличена обороноспособность коносамента. Спустя 11 лет был принят Протокол об изменении БК, действующей с1924 года.

Конвенция, принятая ООН в 1978 году и касающаяся морской перевозке грузов, так называемые Гамбургские правила (ГП), имеет более широкую сферу применения, чем Гаагские правила, охватывающие. в том числе, перевозки животных, опасных и палубных грузов и др. В ГП были установлены дополнительно еще тринадцать обязательных элементов коносамента. Все правовые нормы ГП имеют императивный характер. В частности, в них:

сформулирован принцип презумпции вины морского перевозчика и расширены пределы его правовой ответственности;
исключены действующие до этого правовые нормы об освобождении от ответственности в случае навигационной ошибке;
продлен промежуток исковой давности по вопросам требованиям к морскому перевозчику по сравнению со сроками, предусмотренными Гаагскими правилами;

ГП содержат большой конгломерат норм об юрисдикции и арбитраже:

возможность рассмотрения спора в арбитраже, если есть арбитражная оговорка;
правило о множественности юрисдикции, т. е. истец может предъявить иск в суд по месту фактического нахождения главного коммерческого предприятия ответчика, порта погрузки (выгрузки), в любом месте, которое указано в договоре ММП и пр. на свой выбор;
и др.